Есть автомобили, которые видишь всего один раз в жизни. «Заскочит» залётный клиент с какой-то проблемой, устранит её, и был таков. Всё, больше мы с этой машиной не встретимся. То ли она больше не ломается, то ли её продают другому, то ли клиенту что-то не понравилось в сервисе – сие нам неведомо. Но есть автомобили, которые приехав раз, затем начинают посещать нас неоднократно, с большей или меньшей периодичностью. С одной стороны, это говорит о доверительном отношении клиента. С другой стороны, регулярные обращения на диагностический участок, свидетельствуют о том, что с автомобилем не всё в порядке. Означает ли это, что мы что-то делаем не так?  
    Первый визит этой БМВ датируется концом марта 2011 года. Я конечно не в состоянии удержать в памяти такие подробности, но для этого есть компьютер. Хочешь – не хочешь, а при сохранении экранов Автолоджика, дата автоматически фиксируется. Итак, мы имеем дело с BMW523i, кузов Е60, выпуск 2007 года. На машине стоит двигатель N53 (в обиходе – "Николай-53") с непосредственным впрыском топлива. Блок управления Siemens MSD80 обеспечивает (на ряде режимов) возможность работы на сверхбедных смесях. В Россию такие автомобили официально не поставлялись. То есть, автомобиль попал к нам из Европы. Как потом выяснилось, её владелец служит «по дипломатическому ведомству» и купил эту машину у одного из своих коллег. Покупал он её в очень хорошем состоянии, с небольшим пробегом. Но время шло, счётчик километража увеличивался, и спустя некоторое время, появилась едва заметная, но всё же проблемка. Что собственно и послужило причиной этого самого первого визита. В тот раз владелец обратился к нам с жалобой на очень редкие и кратковременные сбои в работе двигателя при интенсивных разгонах. Эти сбои сопровождались активацией индикатора «Check Engine» на панели приборов.
   Подключение сканера выявило наличие пропусков в шестом цилиндре (экран 1). То, что эти пропуски носили спорадический характер, подтверждает экран 2, на котором приведена дополнительная информация по коду ошибки 29D2.

 

                   

                                              Экран 1 - первый визит, коды неисправностей

 

                   

                                        Экран 2 - дополнительная информация по коду 29D2

 

 

   Свечи на автомобиле менялись совсем недавно. А стандартная проверка системы зажигания закончилась ничем. Это был один из тех редчайших случаев, когда использование 25-киловольтового разрядника не выявило неисправности подозреваемой катушки зажигания. Не имея возможности достоверно и точно (т.е. ответственно) назвать причину пропусков, мы были вынуждены катушку и свечу из шестого цилиндра переставить соответственно в 1-й и 3-й цилиндры. А затем отдать автомобиль владельцу с просьбой приехать, как только возникнет неисправность. Как я уже упоминал выше, проблема проявлялась крайне редко, поэтому ждать пришлось достаточно долго. Второй визит состоялся только через пару недель. На этот раз, пропуски были зафиксированы в первом цилиндре, т.е. неисправность последовала за катушкой (экран 3). Это дало нам полное основание рекомендовать замену данной катушки зажигания.

 

                   

                                     Экран 3 - код неисправности после рокировки катушек

 

 

   После установки новой катушки зажигания, наш дипломат беспроблемно отъездил не так уж и долго – до Октября месяца. А затем вновь «привёз» код по пропускам. На этот раз во втором цилиндре (экран 4). С  точки зрения симптоматики, ситуация повторилась практически «один в один». Код ошибки возникал крайне редко (экран 5), и во время пребывания автомобиля в сервисе, вызвать его повторения не удавалось никакими известными способами.

 

                   

                                        Экран 4 - второй визит, код неисправности

 

                     

                                         Экран 5 - дополнительная информация по коду 29СЕ

 

 

   Не мудрствуя лукаво, мы рекомендовали заменить ему катушку второго цилиндра, но владелец рассудил иначе – «если они (катушки) начали чудить, то менять надо сразу все». С этим доводом трудно не согласиться (если бы все клиенты умели мыслить логически!). Ну и поскольку катушка первого цилиндра была, считай, новая, мы заменили ему оставшиеся пять. А заодно и все шесть свечей зажигания. Кстати, как мы потом выяснили, катушки зажигания на этих автомобилях подлежали бесплатной замене на дилерских СТО. И, насколько мне известно, эта акция действует и в настоящее время.  
   После проведённых процедур «омоложения организма», автомобиль надолго исчез из поля нашего зрения. В течение всего 2012 года мы видели его только один раз, да и то во время планового ТО – он приезжал менять масло, колодки и тормозную жидкость. Но вот совсем недавно, в марте этого года, «пятёрка» опять объявилась на участке диагностики. Симптоматика опять оказалась похожей, но с некоторыми отличиями. Как рассказал владелец, по утрам, сразу после пуска, двигатель какое-то время работал неравномерно, это сопровождалось загоранием индикатора «Check Engine». По  мере прогрева работа силового агрегата стабилизировалась, а «Check» после остановки двигателя и повторного больше не загорался. И всё – дальше можно спокойно ездить целый день. Но если двигатель остынет – всё повторяется сначала.
   Считывание кодов ошибок выявило наличие новых проблем. Как видно из экрана 6, «нарисовался» код 30Е9 по нейтрализатору окислов азота. Эта штука весьма экзотическая, используется исключительно на версиях с послойным смесеобразованием, и опять-таки, на автомобилях, официально поставляемых в Россию, не устанавливается. Впрочем, сам по себе данный код не так уж и страшен. По крайней мере, на ездовые качества автомобиля он никакого влияния не оказывает.

 

                   

                                        Экран 6 - третий визит, коды неисправностей

 

 

   А вот код 29D1, однозначно связан с описываемой клиентом симптоматикой. Всё те же, набившие оскомину пропуски воспламенения смеси. На этот раз в пятом цилиндре. Опять катушки? Или свечи? Что-то слабо верится. К этому моменту, автомобиль прошёл около 80000 км., и мы интуитивно почувствовали, что на этот раз «дурит» форсунка. Да и наличие спорадического кода 2А2С по 2-й "банке" (а именно в этой группе находится форсунка №5) вполне может  коррелироваться с форсуночными проблемами. Но интуиция интуицией, а есть железные правила проверок, которые ещё никто не отменял. Поэтому для начала мы ещё раз воспользовались правилом «рокировки». Катушку пятого цилиндра переставили во второй, а свечу – в четвёртый цилиндры. Для получения результата даже не понадобилось полностью остужать двигатель. Всего лишь после двух часовой паузы, Пятьдесят Третий Николай заработал с перебоями, и виновником этого был снова пятый цилиндр. Наши подозрения насчёт пятого инжектора стали ещё более «подозрительными». Чтобы превратить их в неоспоримые аргументы, мы решили поменять местами форсунки 5-го и 6-го цилиндров. О том, что из этого получилось, расскажу во второй части бюллетеня.